Khi ngành hàng không ngày càng phát triển và an toàn, mối nguy khó kiểm soát lại có thể đến từ chính người được trao quyền điều khiển máy bay: phi công.
Chuyến bay FZ 1073 của hãng flydubai từ Dubai tới Tel Aviv, Israel hôm 30/9 suýt biến thành thảm kịch sau khi cơ phó tấn công cơ trưởng và định tìm cách lao máy bay xuống khu vực sân bay Ben Gurion. Sự dũng cảm của cơ trưởng và một số hành khách đã giúp ngăn chặn kịp thời âm mưu này.
Ít nhất 800 người đã tử vong trên thế giới kể từ năm 2005 trong các vụ tai nạn mà giới chức Mỹ nghi ngờ hoặc xác nhận do phi công cố ý gây ra, theo WSJ. Các thảm họa bị nghi ngờ gồm vụ máy bay Malaysia Airlines mất tích ở Nam Ấn Độ Dương năm 2014, vụ China Eastern rơi ở miền nam Trung Quốc năm 2022 và vụ Air India rơi tại miền tây Ấn Độ năm 2025. Các nhà điều tra địa phương chưa đưa ra kết luận hay công bố báo cáo điều tra cuối cùng.
Trong khi đó, vụ máy bay Germanwings rơi tại dãy Alps của Pháp năm 2015 đã được kết luận là do hành động cố ý của phi công.
Một máy bay của flydubai chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Ben Gurion, gần Tel Aviv, Israel, ngày 30/9. Ảnh: AP
Theo công ty dữ liệu hàng không Cirium, hoạt động bay trên toàn cầu đã tăng 37% trong hai thập kỷ qua. Số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn hàng không thương mại giảm 35% giai đoạn 2005-2025. Tuy nhiên, giới chuyên gia an ninh và an toàn hàng không cho rằng những tiến bộ trong đào tạo và công nghệ chỉ có tác dụng hạn chế nếu khâu sàng lọc phi công còn nhiều bất cập.
Sức khỏe tâm thần của phi công trở thành vấn đề được đặc biệt chú ý sau vụ rơi máy bay Germanwings năm 2015. Khi đó, cơ phó đã khóa cửa buồng lái, không cho cơ trưởng trở lại sau khi đi vệ sinh, rồi cố tình điều khiển chiếc Airbus A320 đâm vào núi, khiến toàn bộ 150 người trên máy bay thiệt mạng.
Vài tuần trước thảm họa, cơ phó này đã có biểu hiện tâm thần bất ổn và được khuyến nghị điều trị tại bệnh viện, theo báo cáo của giới chức Pháp về vụ tai nạn. Luật bảo vệ quyền riêng tư của Đức khiến bác sĩ không thể báo cho cơ quan hàng không về tình trạng sức khỏe của phi công, trong khi việc này có thể đã giúp ngăn chặn thảm kịch.
Thảm kịch Germanwings thúc đẩy giới quản lý, ngành hàng không và các tổ chức liên quan tìm cách giảm rào cản để phi công chủ động tìm kiếm hỗ trợ về sức khỏe tâm thần. Các hãng hàng không bắt đầu xây dựng mạng lưới hỗ trợ phi công, trong khi Liên minh châu Âu yêu cầu bác sĩ báo cáo với cơ quan chức năng về những vấn đề sức khỏe tâm thần nghiêm trọng của phi công.
Để ngăn những kịch bản tồi tệ, giới quản lý và các tổ chức liên quan cho rằng cần trước hết giảm kỳ thị về sức khỏe tâm thần, đồng thời hạn chế nguy cơ phi công mất thu nhập hoặc giấy phép hành nghề khi tìm kiếm sự hỗ trợ.
Tuy nhiên, trường hợp flydubai cho thấy còn tồn tại một vấn đề khác: ngay cả khi một phi công từng bị xác định không đủ điều kiện bay, hệ thống vẫn có thể để lọt rủi ro. Cơ phó Hamam al Hammami từng bị Oman Air cấm bay và chuyển sang làm việc tại văn phòng, nhưng được flydubai tuyển dụng hồi tháng 2.
Hình ảnh được đăng trên tài khoản mạng xã hội của Hamam al-Hammami. Ảnh: News9
Hamami sinh ra tại UAE, trong gia đình có cha là người Oman và mẹ là người Syria. Dù mang quốc tịch Oman, Hamami sống nhiều năm tại UAE và từng nhiều lần tới Syria, địa bàn hoạt động của các tổ chức Hồi giáo cực đoan như al-Qaeda hay phiến quân Nhà nước Hồi giáo (IS) tự xưng. Các nguồn tin cho biết giới chức Oman đã phát hiện Hamami từng truy cập các trang web cực đoan trong quá trình đào tạo phi công.
Thủ tướng Israel Benjamin Netanyahu cho biết nghi phạm được cho là đã trải qua quá trình “tẩy não theo tư tưởng Hồi giáo cực đoan”.
Hammami khai với các nhà điều tra rằng anh ta từng tìm kiếm hãng hàng không và tuyến bay có thể đưa mình đến Israel, đồng thời suýt thực hiện một vụ tấn công hồi tháng 7.
Trường hợp này đặt ra câu hỏi về khả năng sàng lọc và chia sẻ thông tin giữa các hãng hàng không trước khi đặt cả an toàn chuyến bay vào tay các phi công.
Cảnh hỗn loạn trên máy bay flydubai trong vụ tấn công ngày 30/9. Video: Channel 12
Giải pháp công nghệ
Khi việc sàng lọc tâm lý con người luôn tồn tại lỗ hổng, ngành hàng không từng kỳ vọng công nghệ có thể trở thành “chốt chặn cuối cùng”. Sau vụ khủng bố ngày 11/9/2001, giới chức Mỹ và ngành hàng không nhanh chóng tìm kiếm các công nghệ nhằm ngăn chặn những nỗ lực cố tình làm máy bay rơi.
Tổng thống Mỹ George W. Bush khi đó đã cam kết thúc đẩy các giải pháp như gia cố cửa buồng lái và phát triển “công nghệ cho phép kiểm soát không lưu giành quyền điều khiển máy bay gặp sự cố và hạ cánh từ xa”.
Boeing và các công ty như Honeywell từng nghiên cứu công nghệ có thể vô hiệu hóa lệnh điều khiển của phi công. “Máy bay phải có khả năng từ chối bị phá hủy”, Don Bateman, cựu kỹ sư của Honeywell, từng nói.
Tuy nhiên, hệ thống hạ cánh từ xa chưa bao giờ được triển khai trên máy bay chở khách, một phần do lo ngại chúng có thể bị tin tặc chiếm quyền kiểm soát.
Năm 2006, Boeing được cấp bằng sáng chế cho hệ thống “lái tự động không thể ngắt”, khi kích hoạt sẽ không thể bị vô hiệu hóa từ buồng lái. Tuy nhiên, Boeing cho biết chưa từng lắp đặt hệ thống này trên các máy bay thương mại.
Thân máy bay Boeing 787 của Air India trong vụ tai nạn năm 2025. Ảnh: Zuma Press
Các nghiên cứu về hệ thống bảo vệ tự động vẫn tiếp tục. Công nghệ tránh va chạm với mặt đất sau này đã được trang bị trên một số chiến đấu cơ của Mỹ.
Trong những năm gần đây, Airbus đã phát triển kế hoạch cho phép máy bay chỉ cần một phi công điều khiển ở độ cao hành trình, để các phi công khác có thể nghỉ ngơi. Tuy nhiên, dự án đối mặt nhiều hoài nghi từ các hiệp hội phi công Mỹ và châu Âu, giới quản lý Mỹ cũng như Boeing.
Theo những người am hiểu vấn đề nói với WSJ, các lãnh đạo cấp cao Boeing từng bàn về nguy cơ phi công cố tình gây tai nạn khi ở một mình trong buồng lái.
“Đó là rủi ro rất lớn. Đây chính là lý do khiến ý tưởng này không thể triển khai”, Mike Whitaker, người đứng đầu Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) dưới thời chính quyền Joe Biden, nói về kế hoạch của Airbus.
Boeing khẳng định dòng máy bay thế hệ mới của hãng vẫn được thiết kế xoay quanh buồng lái tiêu chuẩn hai phi công
Boeing cho biết chiếc máy bay mới tiếp theo của hãng sẽ được thiết kế xoay quanh mô hình có hai phi công trong buồng lái. Theo những người am hiểu vấn đề, dù phi công vẫn có quyền quyết định cuối cùng về cách máy bay vận hành, hệ thống máy tính tiên tiến dự kiến tích hợp các tính năng bảo vệ tự động mới, giúp giảm nguy cơ máy bay gặp nạn do vô tình hoặc cố ý.
Airbus hiện tại cũng cho biết hãng ủng hộ duy trì buồng lái với hai phi công và dự định ứng dụng công nghệ để tăng cường an toàn bay.
Xác máy bay Germanwings tại hiện trường vụ tai nạn gần Seyne-les-Alpes, dãy Alps của Pháp, ngày 26/3/2015. Ảnh: Reuters
Thanh Tâm (Theo WSJ, AFP, Reuters)